Stránky Ludwiga von Misese Morava a Čechy

Motory pro válečné sovětské stíhací letouny

S. A. Lavočkin a přátelé
Lavočkin LaGG-3
Moderní, ale nepopulární stíhací letoun Lavočkin LaGG-3 židovského konstruktéra S. A. Lavočkina (1900-1960) a jeho spolupracovníků Gorbunova a Gudkova byl poháněn motorem M-105P (dle pozdějšího novějšího znační VK-105P, první dvě písmena značila zkratku jména šéfkonstruktéra motoru, mimochodem jde v podstatě o ústupek k individualismu) ve své dřívější verzi LaGG-1 a jeho zlepšenou variantou M-105PF (VK-105PF) právě u LaGGu-3 (27). Jak Sověti vyvinuli motory M-105? Zakoupili ve Francii francouzský motor Hispano-Suiza 12Y-20/21 o výkonu 662 kW a jeho sovětská úprava pod názvem M-103 byla urychleně zavedena do výroby, a to bez licence. Na základě tohoto motoru respektive jeho vylepšené verze tým konstruktéra Vladimira Klimova vyvinul motor M-105 o výkonu 810 kW se zvýšeným stupněm komprese a odpovídajícími konstrukčními změnami vzhledem k výchozímu M-103A. Dále: "Koncem roku 1941 se objevil nový motor VK-105PF o výkonu 868 kW, který byl bez ohledu na vážné nevyřešené konstrukční problémy zaveden do sériové výroby. Příčina těžkostí, které se přes velké úsilí sovětských konstruktérů nikdy nepodařilo úspěšně odstranit, byla zcela jasná - konstrukce motoru vytvořeného v roce 1931 byla již zastaralá a její neustálé zdokonalování dosáhlo své hranice. Z původní francouzské konstrukce se časem podařilo 'vyždímat' asi jeden a půl násobku původního výkonu, to však bylo zaplaceno sníženou spolehlivostí a velkým opotřebováním enormně namáhaných dílů u takto vylepšených motorů. Např. motor VK-105PF nebylo možno spolehlivě chladit, neustále pracoval přehřátý, s ohledem na vysoký tlak v motorové skříni se ji nikdy nepodařilo dokonale utěsnit, olej neustále prosakoval okolo těsnění a mazání pohybujících se částí bylo nedokonalé, což se projevovalo na jejich opotřebování. Označení PF mělo znamenat 'Pušečnyj, Forsivannyj - Kanónový, s forsáží', mezi sovětskými letci se mu však obyčejně říkalo 'Pylajuščij Fakel - Dýmící pochodeň'." (28). Ani letoun LaGG-3 neunikl přezdívce, která zněla značně nelichotivě jako "Lakirovany Garantirovanny Grob", což ani nepotřebuje překlad (29). Nutno podotknout a bude to platit i u dalších motorů, že v různé literatuře se uváděné výkony motorů od sebe liší, většinou jde řádově o jednotky procent (asi záviselo na typu zkoušky, výšce letu apod). Někde jsou pak výkony motorů uváděny v koních, přičemž platí, že asi 3 kW = 4 koně. 

Lavočkin La-7

La-5 a jeho verze včetně La-7
Zatímco LaGG-3 nebyl populární, dá se říci, že následující konstrukce Lavočkinovy kanceláře patřily k tomu nejlepšímu co v SSSR na poli stíhacích letounů za druhé světové války vzniklo. Letoun Lavočkin La-5 vycházející z LaGG-3 byl poháněn původně čtrnáctiválcovým dvojhvězdicovým motorem Švecov M-82A anebo M-82F o výkonu 1330 koňských sil, všechny ostatní verze měly motor M-82FN o výkonu 1700 koňských sil. Motory byly často označovány po vedoucím konstruktéru Arkadiji Švecovovi jako AŠ. Verze motoru AŠ-82FN (či AŠ-82FNV) čili M-82FN měla přímý vstřik paliva a forsáž. Tato verze se montovala do letounů označených jako La-5FN. Později i do Lavočkinu La-7 (30). 

I původ tohoto motoru byl kapitalistický. Historikové Dymič a Šedivý uvádí: "V roce 1938 KB [konstrukční byro, pozn. autora] závodu č. 19 dostalo jeden dvouhvězdicový čtrnácti valcový americký motor Wright Double Row Cylone GR-2600 A-2 o výkonu 1104 kW, který byl dle osvědčeného principu 'upraven' pro sovětské podmínky, okopírován a šel do malosériové výroby pod označením M-81 (994 kW). V roce 1939 Švecovova konstrukční kancelář současně pracovala na zdokonalení tohoto motoru a zároveň pečlivě studovala nové motory jejich oblíbené americké firmy Wright - Wright Double Row Cyclone G-2600 A-5D o výkonu 1178 kW a vynikající novou konstrukci Wright Duplex Cyclone R-3350 - osmnáctiválec o výkonu 1472 kW. První posloužil jako základ konstrukce známého sovětkého motoru M-82 (AŠ-82) o výkonu 1030 kW, druhý - ke konstrukci nejlepšího sovětského leteckého hvězdicového motoru M-71 (AŠ-71) o výkonu 1472 kW." (31). 

Jakovlev Jak-1, Jak-7, Jak-9 a Jak-3
Stíhací stroje z konstrukční kanceláře Al. S. Jakovleva (1906-1988) byly v době druhé světové války mezi sovětskými stíhačkami nejrozšířenější. Stíhací letoun Jakovlev Jak-1 a Jak-7 měly dvanáctiválcový řadový vodou chlazený motor Klimov VK-105PA (M-105PA) o výkonu 1100 koňských sil, vyvinutý z motoru Hispano-Suiza 12Y a později motor VK-105PF o výkonu 1260 koňských sil, píše ve své knize "Spojenecké stíhačky druhé světové války" B. Gunston (32). 

Pokročilejším letounem byl Jak-9, nejrozšířenější stíhací sovětský letoun války. Tento vycházel z verze Jak-7DI. Letoun byl poháněn motory Klimov VK-105PF a verze Jak-9U (a poválečný Jak-9P) motory Klimov VK-107 o výkonu 1650 koňských sil (33). Přesněji řečeno u Jak-9U byl použit motor VK-107A. Mimochodem v průběhu let 1943 až 1944 se sovětští vědečtí pracovníci Ústředního aero-hydrodynamického ústavu (CAGI) seznámili s konstrukcí, vlastnostmi a charakteristikami stavitelných vrtulí na německých stíhacích strojích. Jejich poznatky a doporučení vedly ke zkonstruování nových sovětských stavitelných vrtulí VIŠ-105SV-01VT a VIŠ-107LO-01VT, které byly díky novému profilu vrtulových listů podstatně účinnější než doposud používané vrtule. Vrtule sloužily pro motory VK-105PF-2 a VK-107A (34). Nejlepší Jakovlevovou konstrukcí byl Jak-3 vyvinutý ze stroje Jak-1. Dle B. Gunstona byl tento letoun vybaven motory Klimov VK-105PF-2 a konečná série měla míti motor VK-107A. Ta však již do bojů nezasáhla. Dle jiného materiálu měla být konečná série vyráběna až od roku 1945, a to jen v sérii 100 kusů (35). 

S motorem VK-105 a jeho variantami jsme se již seznámili. Jak již bylo uvedeno výše u letounu Lavočkin LaGG-3 a před chvílí znovu zmíněno, šlo o motor vyvinutý z francouzského motoru Hispano-Suiza 12Y-20/21 a pro svou nespolehlivost přezdívaný jako Dýmící pochodeň. VK-105PF-2 byl vylepšenou verzí této "pochodně". Jak to bylo s motorem VK-107A? Ten vznikl dalším vývojem z motoru VK-105PF: "V roce 1944 se Klimov pokusil tento motor zmodernizovat, výkonnost nového motoru VK-107A, i když byl v nevelké sérii vyráběn, byla však tak zvýšena, že pracoval nespolehlivě a často začal ve vzduchu sám od sebe hořet. Takové motory našly své uplatnění pouze za války." (36). 

Japonské intermezzo 
Zde trochu odbočíme. Mezi válčící velmoci patřily i dvě, které byly hospodářsky nejslabší (počítáno na hlavu byly ovšem před Sovětským svazem). Šlo o Japonsko a Itálii. V těchto zemích zůstalo do jisté míry nějaké tržní hospodářství, byť zde zásahy státu byly do hospodářství značné, a to zejména ve fašistické Itálii, kde existovalo i poměrně významné státní vlastnictví. V roce 1938 činil podíl na světové průmyslové výrobě u Japonska 3,8 % a u Itálie 2,9 %. Pro příklad u SSSR šlo o 17,6 %, u Německa o 13,2 % a u USA o 28,7 % (37). Úroveň industrializace na obyvatele v roce 1938 měřená k úrovni industrializace na obyvatele ve Velké Británii roku 1900 (VB=100) činila u Japonska 51 a u Itálie 61. V případě SSSR šlo o 38, u Německa o 144 a u USA o 167. Celkový průmyslový potenciál činil v roce 1938, opět měřeno Velká Británie roku 1900 = 100, u Japonska 88 a u Itálie 46. Zatímco u SSSR 152, u Německa 214 a USA dokonce 528 (38). Samozřejmě jde zde o poměrně hrubé odhady hospodářské síly.    

Podívejme se nejprve krátce na Japonsko a jeho výrobu leteckých motorů pro stíhací letouny. I když Japonci byli známí svým kopírováním, tak v tomto případě nedosahovali sovětského formátu. Teda pokud jde o hvězdicové vzduchem chlazené motory. U řadových kapalinou chlazených motorů spoléhali Japonci na licenční motory. Ty využíval jediný japonský válečný sériově vyráběný stíhací letoun s řadovým motorem Kawasaki Ki-61. Motorem zde byl Kawasaki Ha-40 (později známý jako  Ha-60), což byly v licenci stavěné dvanácti válcové německé motory Daimler-Benz DB 601Aa. Pozdější verze stíhacího letounu Ki-61-II využívala motor Kawasaki Ha-140 (39). 

Micubiši A6M7 Reisen (Zero)

Zcela jiná byla situace u hvězdicových vzduchem chlazených motorů, které hrály v Japonsku prim. Poměrně komplikované značení těchto motorů zde nebudeme u každého motoru detailně vypisovat. Nejprve je nutné uvést, že předválečný stíhací letoun, používaný i na začátku 2. světové války, Nakadžima Ki-27 létal s motorem Nakadžima Ha-1a a Ha-1b, což byl motor odvozený od britského motoru Jupiter (40). Nejznámějšími a nejrozšířenějšími japonskými stíhacími letadly druhé světové války byly letouny Micubiši A6M (populární Zero) a Nakajima Ki-43. Tyto stíhací letouny, které na počátku války v Pacifiku nepříjemně překvapily nejenom spojenecké letce, byly poháněny motorem Nakajima Sakae NAM (výkon v nejpokročilejší verzi až 902 kW). Tento čtrnáctiválcový vzduchem chlazený dvojhvězdicový motor vznikl zmenšením motoru Nakajima Ha5 NAL. Přičemž tento motor o stejném počtu válců a uspořádání vycházel z dřívějších devíti válcových jednohvězdicových motorů Kotobuki a Hikari, které kombinovaly v hlavních charakteristikách britský motor Jupiter firmy Bristol a americký Pratt & Whitney R-1340 Wasp (41). Ovšem vedle toho třeba letoun Micubiši A6M používal firmou Sumitomo licenčně vyráběnou vrtuli firmy Hamilton (42). Zpět však k motorům. Motor Nakajima Ha5 poháněl japonský přepadový stíhací letoun Nakajima Ki-44, který byl později úspěšně použit v boji s americkými bombardéry B-29. Respektive šlo o vylepšené verze tohoto motoru Ha-41 a později Ha-109 (43). Jak je vidno, nějaké západní technologie se u těchto dvou čtrnáctiválcových motorů vyskytovaly, ale evidentně nešlo o nějaké prosté kopírování celých motorů, ve skutečnosti se kopírovaly jen nějaké detaily (válec atd.), protože je jasné, že mezi jednohvězdicovým devíti válcem a dvojhvězdicovým čtrnácti válcem jsou docela dost podstatné rozdíly. 

Stejný vývoj je patrný u motoru Micubiši Kinsei Ha-33, tento čtrnáctiválcový dvojhvězdicový motor o výkonu až 1160 kW poháněl stíhací letoun Ki-100, který pařil k tomu nejlepšímu, co Japonci během války postavili. Válec a detaily konstrukce byly založeny na americkém devítiválcovém jednohvězdicovém motoru Pratt & Whitney R-1698 Hornet, ale motor sám prošel množstvím modifikací a vylepšení (44). Z tohoto motoru byl dalším vývojem (přes motor Shinten) vyvinut čtrnácti válcový vzduchem chlazený dvojhvězdicový motor Kasei Ha-32 o výkonu až 1380 kW. Ten byl použit například u námořního přepadového stíhacího letounu Micubiši J2M  (45). Nejlepší a nejrychlejší japonskou jednomotorovou stíhačkou druhé světové války byl letoun Nakajima Ki-84, který byl vybaven motorem Nakajima Homare Ha-45. I když tento motor jistě navazoval nějakým způsobem na předchozí konstrukce, jde o původní japonskou konstrukci osmnáctiválcového dvojhvězdicového motoru o výkonu až 1491 kW. Tentýž motor poháněl i zřejmě nejlepší japonskou námořní stíhačku Kawaniši N1K (46). 

Pokračování

(27) Gunston, B. Spojenecké stíhačky druhé světové války. Praha: Svojtka a Vašut 1996, str. 68 a Dymič, V. a Šedivý, M. Triumf a tragédie: Sovětští stíhací letci v bojích II. světové války. Cheb: Svět křídel 2001, str. 143.
(28) Dymič, V. a Šedivý, M. Triumf a tragédie: Sovětští stíhací letci v bojích II. světové války. Cheb: Svět křídel 2001, str. 107.
(29) Morgan, H. Soviet Aces of World War 2. Oxford: Osprey Publishing 2004, str. 51.
(30) Gunston, B. Spojenecké stíhačky druhé světové války. Praha: Svojtka a Vašut 1996, str. 64 a Dymič, V. a Šedivý, M. Triumf a tragédie: Sovětští stíhací letci v bojích II. světové války. Cheb: Svět křídel 2001, str. 146-148, 150 a 152-153, 156.
(31) Dymič, V. a Šedivý, M. Triumf a tragédie: Sovětští stíhací letci v bojích II. světové války. Cheb: Svět křídel 2001, str. 105.
(32) Gunston, B. Spojenecké stíhačky druhé světové války. Praha: Svojtka a Vašut 1996, str. 86. Podobně viz Dymič, V. a Šedivý, M. Triumf a tragédie: Sovětští stíhací letci v bojích II. světové války. Cheb: Svět křídel 2001, str. 164, 169, 171 a 174, jen s malým rozdílem - zde uveden motor M-105P namísto MP-105PA.
(33) Gunston, B. Spojenecké stíhačky druhé světové války. Praha: Svojtka a Vašut 1996, str. 94.
(34) Dymič, V. a Šedivý, M. Triumf a tragédie: Sovětští stíhací letci v bojích II. světové války. Cheb: Svět křídel 2001, str. 176-177.
(35) Gunston, B. Spojenecké stíhačky druhé světové války. Praha: Svojtka a Vašut 1996, str. 90-92 a Donald, D. Encyklopedie letadel světa. Praha: Nakladatelství a vydavatelství Cesty 1999, str. 915.
(36) Dymič, V. a Šedivý, M. Triumf a tragédie: Sovětští stíhací letci v bojích II. světové války. Cheb: Svět křídel 2001, str. 107.
(37) Žídek, L. Dějiny světového hospodářství. Plzeň: Vydavatelství a nakladatelství Aleš Čeněk 2009, 2. vyd., str. 101.
(38) Tamtéž, str. 97.
(39) Anglická wikipedie, heslo „Kawasaki Ha40“ a Gunston, B. Německá, italská a japonská bojová letadla druhé světové války. Praha: Svojtka a Vašut 1997, str. 118.
(40) Gunston, B. Německá, italská a japonská bojová letadla druhé světové války. Praha: Svojtka a Vašut 1997, str. 144.
(41) D'Angina, J. Mitsubishi A6M Zero. Oxford: Osprey Publishing 2016, str. 17 a anglická wikipedie, heslo „Nakajima Sakae“ a „Nakajima Ha5“.
(42) D'Angina, J. Mitsubishi A6M Zero. Oxford: Osprey Publishing 2016, str. 17.
(43) Hata, I. aj. Japanese Army Air Force Fighter Units and Their Aces 1931-1945. London: Grub Street 2002, str. 63.
(44) Anglická wikipedie, heslo „Mitsubishi Kinsei“.
(45) Tamtéž, heslo „Mitsubishi Kasei“.
(46) Tamtéž, heslo „Nakajima Homare“ a Hata, I. aj. Japanese Army Air Force Fighter Units and Their Aces 1931-1945. London: Grub Street 2002, str. 69.