Doprava v MHD zdarma nevede k poklesu počtu automobilů
Estonské hlavní město Tallin (asi 435 tisíc obyvatel) zavedlo pro své obyvatele městskou hromadnou dopravu zdarma v roce 2013. Již o pár let později se ukázalo, že podíl automobilové dopravy v centru města sice o něco poklesl (v celém městě však o 4 % stoupl), ale to i vlivem navýšení počtu spojů (o 9,6 %) a restriktivních opatření (17 km preferenčních pruhů pro MHD, preference na semaforech), zatímco počet přepravených osob MHD narostl velmi málo (údajně jen o 1,2 %) (1). Nyní jsou k dispozici výsledky dalšího průzkumu. O těch referuje článek „Free-of-charge public transport isn’t free, Finnish experts say“.
V hlavním městě Estonska Tallinnu mohou místní cestovat zadarmo v místních autobusech, šalinách, trolejbusech a vlacích, jak již bylo řečeno, od roku 2013. Ve Finsku se uskutečnil stran bezplatné přepravy ve městech výzkum, který měl zhodnotit dopady takovýchto opatření na mobilitu, automobilovou dopravu, emise, spotřebu energie, řízení městské dopravy a konkurenceschopnost. Elina Thorströmová ředitelka odboru dopravního trhu finského ministerstva dopravy soudí na základě výzkumu, že doprava zdarma není odpovědí na mnoho z těchto záležitostí: "Dle výzkumu a zkoušek, systém hromadné dopravy zdarma nenabízí žádné významné omezení osobní automobilové dopravy a její dopad na omezování emisí z dopravy je omezený." Heikki Liimatainen vedoucí zmíněného výzkumu na technické univerzitě v Tampere pak tvrdí, že: "Veřejná doprava zdarma vede ke zvyšujícímu se počtu pasažérů a může tento počet zvýšit významně, ale změna pochází zejména od chodců a cyklistů a stěží přitáhne řidiče z jejich aut." Dle Liimatainena výzkum z různých měst po světě ukázal, že doprava osobními automobily není nutně omezena tím, že je veřejná doprava zdarma, ale spíše když vzrostou náklady na parkování. Jedna z ředitelek dopravní městské společnosti "Helsinky Regional Transport Authority HSL" Mari Flinková uvedla, že veřejná doprava zdarma by vedla k povzbuzení nikoliv nutného a přílišného používání služeb na účet společnosti (2). Čili je-li něco zlevněno, tak se poptávané množství dané věci anebo služby buď nezmění anebo poptávané množství stoupne. Tak učí ekonomická teorie. V prvním případě je poptávka po daném statku anebo službě strnulá, v druhém případě je pružná (elastická). Pokud je poptávka pružnější bude to znamenat větší nárůst počtu pasažérů a z toho planoucí určité skutečnosti, jak hned uvidíme.
Dle výzkumu úroveň použití chůze a jízdy na kole poklesla během zkoušek veřejné dopravy zdarma v Mariehammu, Alandu a stejný fenomén nastal poté, co město Tallinn učinilo svůj veřejný dopravní systém bezplatným (3). Bezplatným pro místní obyvatele dodejme. Podle výzkumů se tedy zdá, že v současnosti zhruba platí, že poptávka po veřejné hromadné dopravě ze strany chodců a cyklistů je dost pružná, ale ze strany automobilistů je strnulá. Citujme opět z uvedeného článku: "Výzkumník stran dopravy Liimatainen odhadoval, že tím, že se učiní veřejná doprava zcela zdarma, by se jen omezila osobní automobilová doprava o pár procentních bodů, ale zároveň by to vedlo k nadměrnému vytížení dopravního systému." (4). Tím se myslí, třeba přecpané šaliny, autobusy a podobně, čili množství poptávané služby roste. To vede nejen k tomu, že to odrazuje další cestující, protože nacpaný dopravní prostředek nerovná se totéž, co třeba z 80-90 % obsazený prostředek (na rozdíl od toho, jak si myslí ekonomický teorém nerivality ve spotřebě, naštěstí už ekonomy z valné většiny zapomenutý). Ale i větším nákladům třeba stran úklidu vozů, oprav prošoupaných podlah, sedaček apod. Přičemž pokud se nezvýší náklady na úklid a opravy vozidel, může to opět nějaké cestující do budoucna odradit. Výpadek příjmů je nutné pak nahradit z peněz daňových poplatníků. No, často se tak děje polovičatě (kompenzace nestačí pokrýt nově vzniklou ztrátu). To by mohl být možná i případ Tallinnu: „Flinková poznamenala, že úroveň dopravní služby v Tallinnu se úspěšně nerozvíjela od té doby, co se stala zdarma. Řekla, že zde nebyla postavena žádná tramvajová trať od roku 2013, ačkoliv vyrašila výstavba nových domů ve městě.“ A dále dodala: „Jestliže veřejná doprava je zdarma, znamená to, že rozvoje služby se pravděpodobně zastaví.“ (5). Nicméně je pravdou, že v Tallinnu došlo k nákupu nových autobusů (ovšem částečně jako náhrada za trolejbusy) a tramvají (část starších tramvají byla ovšem vyřazena). U trolejbusů došlo naopak k redukci počtu vozidel. Možná se budou dokonce i zcela rušit.
V našich končinách se tento způsob „zpoplatnění“ dopravy zatím moc neujal. Jde jen o malá města, kde výnosy z jízdného představují zanedbatelný podíl na nákladech na tuto dopravu. Jediné větší město, které zavedlo dopravu zdarma je Frýdek-Místek (56 tisíc obyvatel). O něm jsem psal již dříve a došel jsem tehdy ke stejnému závěru jako finští odborníci. Ve Frýdku-Místku nevedla doprava zdarma k omezení počtu jízd automobilů, došlo zde k pravému opaku. Nárůst počtu cestujících MHD je nutné přičíst na vrub chodcům a cyklistům (6).
Poznámky:
(1) Čárek, S. Skutečná tvář MHD zdarma. In. Československý dopravák, ročník XIV, č. 5, roč. 2016, ISSN 1804-2309. S. 72-76.
(2) Free-of-charge public transport isn’t free, Finnish experts say [online, 2020]. Dostupný z (přístup I/2020): http://yle.fi/uutiset/osasto/news/free-of-charge_public_transport_isnt_free_finnish_experts_say/11147862.
(3) Tamtéž.
(4) Tamtéž.
(5) Tamtéž. Dále zde platí řekněme takový efekt závislosti, pokud je nárůst přepravních výkonů značný, je nutné doobjednat nová vozidla, což však vede (pokud je nárůst počtu vozidel větší) k dalším nárokům na infrastrukturu v podobě delších zastávek, větších vozoven, další trafostanice, zvýšené náklady na opravy kolejnic apod.
(6) Viz zde: http://www.bawerk.eu/clanky/ekonomie/mhd-zdarma-ve-frydku-mistku-a-jeho-selhani.html.