Stránky Ludwiga von Misese Morava a Čechy

"Městskou hromadnou dopravu v Brně čekají od ledna [2016, pozn. autora] největší změny od spuštění systému SMS jízdenek. Cestující si podle zjištění Deníku Rovnost budou kupovat šalinkarty i prostřednictvím internetového obchodu. Ubude dlouhé stání ve frontách, lidé si koupí třeba roční kupon jen kliknutím na webu. Právě roční jízdenka přitom má stát místo současných pěti tisíc jen 3325 korun... Slevou chce město motivovat i své obyvatele, aby využívali více hromadné dopravy než aut." (1).

Ovšem tato skutečnost má pár dalších podmínek. Za prvé, podmínkou je, aby občané měli trvalé bydliště v Brně a platili zde poplatek za odpad. Nově šalinkarty nakoupí na internetu, kde vyplní i formulář, díky kterému jim přijde část peněz zpět. Předpokládá se, že na přepážkách budou zákazníci stále platit stejně. A případná sleva jim bude vyměřena zpětně. (2). Jak to vrácení bude probíhat konkrétně zatím nevím, zřejmě poukázáním peněz na bankovní účet. Čili bude nutné číslo účtu sdělit zase další organizaci.

Úplně přesně roční jízdenka pro dospělého na rok 2015 stála v Brně na zóny 100+101 (vlastní město) 4 750 Kč, tudíž uvedená sleva jízdného je 1 425 Kč za rok, čili asi 120 korun za měsíc. Nižší cena vede ceteris paribus k vyššímu poptávanému množství, v tomto případě po jízdném. Jak moc však poptávané množství vzroste, čili o kolik více lidí bude cestovat brněnskými šalinami, trolejbusy anebo autobusy to ukáže až čas. Ekonomie (nepočítaje v to ekonomické šamany) může říci k poptávce jen následující. Pokud je poptávka málo elastická, tak bude růst počtu přepravených cestujících malý a zároveň výpadek příjmů z jízdného bude velký. Pokud je poptávka hodně elastická, tak bude růst počtu přepravených cestujících velký a tedy výpadek příjmů malý. V druhém případě si prostě hodně lidí koupí roční kupón na brněnskou MHD.

MHD versus automobily

Co přesně nastane je tedy otázkou. Něco se dá jen odhadovat. Plánovaná měsíční sleva na jízdné je dosti malá. A tedy motivace nejezdit autem, kolem či nechodit pěšky nebude velká. Typický omyl mnoha lidí je to, že hledí jen na peníze. Nechápou, že třeba lidé jezdí autem i kvůli tomu, že se nemusí mačkat v šalině, riskují méně, co se týká přenosu infekčních nemocí (pokud tedy používají klimatizaci v automobilu rozumně), mohou poslouchat nahlas hudbu, vést si zavazadla v kufru, nemusí se setkávat s různými smraďochy apod. Cyklisté anebo chodci zase dělají něco dobrého pro své zdraví nebo si to aspoň myslí apod. Dále sleva se nebude týkat těch, co v Brně neplatí odpadky a těch, kteří zde nemají trvalé bydliště (těch je prý až 50 tisíc plus řady studentů, kteří ovšem už mají jinou slevu). Pořízení slevy se jeví jako složitější pro starší občany. Nicméně:

"S nákupem elektronické jízdenky nemají mít problém ani starší zákazníci, kteří nejsou zvyklí na moderní technologie. S koupí jim pomohou přímo na pobočce zaměstnanci dopravního podniku." (3).

Tudíž tento bod bude působit jen dočasně anebo jen velmi omezeně. Z uvedeného by se dalo soudit, že růst poptávaného množství bude nízký a poptávka po MHD je spíše neelastická. Ovšem v Brně se připravuje rezidenční parkování a děti budou nyní jezdit zdarma (v doprovodu) ne jen do šesti let, ale do desíti let. To může poptávku učinit o něco více elastickou. Můžeme se podívat také jinam, kde podobný experiment provedli. Konkrétně do Prahy:

"Od července minulého roku [2015, pozn. autora] platí dospělý cestující za roční kupón 3650 Kč, což je o 1100 Kč méně než předtím. Po více než roku fungování přišel Dopravní podnik (DPP) s čísly, která ukazují, že i přes meziroční nárůst počtu cestujících o 4,6 % a vyšší prodej ročních kupónů o 110.000, poklesly tržby DPP o bezmála 200 milionů Kč. Cena za roční kupón v Praze byla navíc v porovnání se stejně rozvinutými městy výrazně nižší již před snížením jeho ceny. Dopravní podnik dostává každý rok cca 12 miliard Kč jako kompenzaci z městského rozpočtu a tato částka roste závratnou rychlostí. Jen mezi lety 2014 a 2015 vzrostla o více než 1 miliardu Kč. Na jízdném ale získá DPP pouze 1/3 svých ročních příjmů, což je v porovnání s ostatními městy zoufale málo." (4).

Je toto srovnání adekvátní? Praha má asi 3.3x více obyvatel (aglomerace je asi 2.5x větší), 2.16x větší plochu a leží 200 km na západ, tudíž těžko říci. Každopádně v Praze se ukázala být poptávka i za existence rezidenčního parkování poměrně málo elastická. Pro zajímavost v Brně se z rozpočtu města na rok 2016 plánovalo vydat na neinvestiční výdaje DpmB 1.943 miliardy korun (5). V Praze se tak vydá na MHD asi 6.2x více na dopravu než v Brně. Důvod takového rozdílu mi však není znám a není předmětem tohoto článku.

Dopady elasticity poptávky

Pokud bude tedy poptávka málo elastická (to se jeví jako více pravděpodobné), tak Dopravní podnik města Brna (DpmB) přijde o část financí z jízdného a lidé houfně z aut (kol a pěší chůze) do šalin, trolejbusů a autobusů nepřestoupí. Město DpmB buď ztrátu dorovná z rozpočtu a omezí výdaje někde jinde anebo dojde k dorovnání z nějakého úvěru, a tedy stoupne zadlužení města. Anebo taky město nebude nic dorovnávat. V druhém případě zřejmě DpmB omezí své služby. Toto omezení může nabýt různé formy: delší intervaly, omezení rozsahu linek, menší čistota vozidel, méně menších rekonstrukcí a oprav apod. A to v situaci, kdy řidičů už teď není mnoho (tlak na růst mezd), trolejbusové vedení je prý docela zastaralé, dílny nestíhají, snad panuje i vozová krise atd.

Pokud bude poptávka více elastická, tak Dopravní podnik města Brna (DpmB) přijde o menší část financí z jízdného (teoreticky může vydělat i více peněz, pokud bude poptávka hodně elastická) a lidé houfně z aut (kol a pěší chůze) do aspoň některých šalin, trolejbusů a autobusů přestoupí. To mimo jiné znamená, že některé spoje (třeba linky č. 1, 8, 12, 25 a 26) budou ještě plnější než dnes, což zase zpětně může některé lidi odradit. Jezdit jako sardinka není moc příjemné. Naštěstí představitelé města včetně neolevicového náměstka pro dopravu (M. Hollana) většinou MHD nejezdí, luxusní automobily anebo taxíky jsou pro ně lepší. Nepřijdou tedy k újmě.

Velké množství nových cestujících znamená i větší náklady (na úklid, opravy interiérů vozidel, údržbu, mírně i na větší spotřebu energie), ale i tlak na další spoje čili tlak na pořízení dalších vozidel (nedávno nově pořízené plynové či dieselové autobusy Iveco, SOR a Solaris, tramvaje Škoda 13T či trolejbusy Škoda 31Tr většinou jen nahradily starší vozidla), další řidiče, delší nástupiště, větší odstavné plochy a řadu pomocných věcí, které provoz MHD zajišťují. Přičemž se zdá, že třeba tramvajový uzel na České a Joštově ulici už dnes není moc kapacitní, stejně jako uzel u hlavního nádraží. Možná skalní šotouši (6) začnou na základě tohoto tvrdit, že vlivem velké poptávky potřebuje Brno podzemní tramvaj anebo metro. Není vůbec pravděpodobné, že takovéto další výlohy se podaří pořídit z prodeje jízdenek anebo vyššího příspěvku městu od státu za vyšší počet rezidentů v Brně (lidé si mají prý kvůli o něco více jak stovce korun za měsíc, ochotně přehlašovat své bydliště do Brna). Město buď potřebné finance poskytne DpmB z rozpočtu a omezí výdaje někde jinde anebo dojde k čerpání nějakého úvěru, a tedy stoupne zadlužení města či se najdou nějaké dotace z rozpočtu EU (ty směřují však většinou na investiční výdaje). Anebo taky bude muset DpmB vystačit s tím, co má.

Bavíme se tu o souhrnné poptávce po MHD v Brně a její elasticitě. Nicméně to neznamená, že pokud se ukáže poptávka celkově málo elastická tak, že na některých linkách nemusí být více elastická. To platí i naopak. Taková situace je celkem i pravděpodobná.

Závěr

Uvedené opatření dle všeho spíše nepřinutí lidi k přesednutí do šalin, trolejbusů a autobusů a sníží příjmy dopravního podniku, sníží se zřejmě i kultura cestování či se zatíží rozpočet města dalšími výlohami a dluhy. Pokud lidé masověji přesednou do šalin, trolejbusů a autobusů bude situace docela podobná, dojde taktéž k tlaku na náklady či se kultura cestování sníží, a to místy zřejmě značně. Z hlediska svobody od násilí je ještě větší oddělení placení za nějakou službu od jejího spotřebovávání samozřejmě dalším krokem k větší nesvobodě.