Soukromá MHD v Tadžikistánu
Představte si dost chudý stát a v něm větší, ale ne nějak extra velké město. Většinu lidí Západu při zmínce o MHD napadne, že v takovém městě určitě žádná MHD nemůže existovat. Opak je však pravdou. Vydejme se nyní do Tádžikistánu a zdejšího 100 tisícového města Qurghonteppa (dříve Kurgan-Ťube). Podle Světové banky je HDP na hlavu dle parity kupní síly v Tádžikistánu 2 834 dolarů (rok 2015). V Ruské federaci je HDP na hlavu dle parity kupní síly 24 451 dolarů, v Kazachstánu 25 044.9 dolarů a v ČR 33 771 dolarů (1). Tím se Tádžikistán umístil na velmi pěkném posledním místě mezi státy bývalého Sovětského svazu a patří i mezi nejchudší země Asie. Soukromě bych poznamenal, že čím chudší země, tím méně HDP odpovídá realitě, protože řadu věcí a služeb si lidé vyměňují mezi sebou v rodině, mezi přáteli anebo na černém trhu. Ale pravdou je, že Tádžikistán rozhodně patří k chudým zemím. Ostatně jeho vývoz je tvořen přavážně nezpracovaným hliníkem a zemědělskými produkty (2).
Přesto zde najdeme městskou a příměstskou dopravu i ve městě velikosti našeho Olomouce či Liberce. K tomu nám pomůže časopis "Československý dopravák" č. 5/2016. V 70. a 80. letech v Qurghonteppu fungovala regionální a městská autobusová doprava, ovšem doprava tehdy byla dotována ze svazového rozpočtu (3). Rozuměj: platili ji občané z bohatších částí SSSR (Pobaltí, Pertohrad atd.). Byl to jeden z dobrých důvodů k rozpadu SSSR.
Dnešní městská doprava v Qurghonteppu je licencovaná a teoreticky má splňovat dle zákona řadu kritérií na kvalitu poskytovaných služeb (vozidla, dodržování jízdního řádu atd.), ale ve skutečnosti tomu tak není. Majitel licence prodává dále jednotlivé linky dalším provozovatelům dopravy. Majitelé licencí jsou často majiteli terminálů a dopravci, kteří terminály používají pro městskou a příměstskou dopravu, jim platí za využívání těchto terminálů. Běžná taxa je prý 35 Kč za den na vozidlo. Avšak: "Dále existuje obrovská skupina dopravců, kteří jezdí na vlastní pěst bez jakékoliv licence. Podíl těchto dopravců je odhadován na 50 %." (4). Zdá se tedy, že licence nemají velký význam, protože nejsou k podnikání v tomto oboru nutné. Dost možná, že větší část ceny, které platí dopravci majitelům terminálů a licencí je dána tím, že tito majitelé vlastní místa, která lidi s oblibou využívají k dopravě po městě a jeho okolí. Hlavní městské linky (ty jsou fakticky 4) jsou obsluhovány pro východ tolik typickými maršrutkami. Jde o minibusy Mercedes Benz Sprinter pro 20 až 25 pasažérů. Těchto vozů legálně působí 60. Především příměstská doprava spoléhá na dodávky s 9 až 11 místy pro pasažéry. Dále je zde 350 osobních autobmobilů (většinou značky Opel pro 4 pasažéry) u legálních dopravců (5). V případě osobních automobilů zřejmě ovšem nemá smysl používat termín hromadná doprava. Příměstská doprava obsluhuje i menší města v oblasti, která mají od asi 7 do 16 tisíc obyvatel (6).
Cena jízdného je zde 3 Kč za jízdu po městě až 12 Kč za jízdu do měst v okolí. Taxík tu stojí zhruba dvojnásob. Pokud někdo nechce čekat na naplnění kapacity vozidla, může si zaplatit celé vozidlo. Neplatí zde žádné slevy a dopravci na ně nedostávají ani žádné dotace (7). "Cena jízdného je regulována ministerstvem dopravy a antimonopolním úřadem a většinou ji respektují i černí dopravci.". Neexistuje zde žádný městský ani krajský dopravní podnik (8). To nejspíše značí, že cennová regulace není moc účinná a max. ceny jsou zřejmě nastaveny nad tržní hodnotou. Potencionálně jde ovšem o problémovou věc, pokud tržní cena za dopravu stoupne a regulovaná cena na to nezareguje. V souvislosti s projektem na zavedení veřejné dopravy ve městě a okolí (Chatlonská oblast) byl proveden výzkum, který odhalil, že lidé nejsou ochotni platit za dopravu více než v současnosti a jsou se současným stavem spokojeni. I když současnou hromadnou dopravu nemohou prý využívat lidé invalidní a cestující s kočárky (9). Pravděpodobně však mohou využít dopravu automobily? Proti Evropě (teda s vyjímkou místy té jižní) jsou tu některá specifika: "Jízdní řád neexistuje, dopravci na konečných stanicích většinou čekají, až budou všechna místa obsazena, a potom teprve vyjíždějí na linku. Dalším typickým znakem dopravy je, že dopravní prostředky po výzvě cestujících zastavují zcela běžně v mezizastávkových úsecích." (10).
Uvedený projekt financovaný Evropskou bankou pro obnovu a rozvoj (EBRD) počítá se zavedením autobusové dopravy ve městě a Chatlonské oblasti (nákup 39 vozů standartní délky čili 12 metrů) a při zachování stávajících cen za jízdu bude vyžadovat dotaci dopravnímu podniku ze strany oblasti ve výši asi 50 % (11). Čili lidé nechtějí za dopravu více platit, a tak budou platit více formou daní, tedy někteří z nich. Dle samotného autora článku je prý dnešní systém objektivně špatný (12), ale ani angažmá EBRD neznamená, že se bude uvedený projekt realizovat. Prý tomu tak někdy bývá. Prostě existují lidé a země, které evidentní "objektivně" zjistitelné dobro nesvědomitě a nepokrokově odmítají.
Funguje-li městská a příměstská doprava v dost chudé zemi ve městě o 100 tisících obyvatelích a okolních městech s asi 7 až 16 tisíci obyvateli, je otázkou, proč by něco takového nemohlo fungovat u nás. Mimochodem město Ústí nad Labem (asi 93 tisíc obyvatel) v roce 2015 hradilo jen 37 procent nákladů na veřejnou městskou dopravu (13). Zbytek hradí jízdné a příjmy z reklamy či jiné příjmy. Zpět k otázce. Na jednu stranu je zde sice jistě větší vybavenost automobily, což znamená menší poptávku po MHD, ale automobily však sami na druhou stranu mohou, jak vidno, sloužit pro městskou dopravu. Není na to potřeba dokonce ani Uber. Dále je zde o dost větší kupní síla, čili lidé mohou na dopravu vyčlenit více peněz než obyvatelé Tádžikistánu. Dále u nás lidé obecně více jezdí narozdíl od obyvatel města Qurghonteppa, kteří prý moc až tak necestují (14). Na další stranu je nutno u nás počítat z důvodu regulace s modernějšími vozidly, i když fotky přiložené k článku ukazují Mercedesy Benz Sprinter T1N, vyráběné v letech 1995 až 2006, tudíž ne tak stará vozidla, jak by si mohl člověk myslet. Toto vše by naznačovalo, že v ČR by mohla soukromá městská a příměstká doprava fungovat i u města, které mají o dost méně obyvatel než Qurghonteppa. Celkem velmi pravděpodobně u měst jako je Jablonec nad Nisou, Česká Lípa, Prostějov, Třebíč atd. V menších městech by cenné služby mohly poskytnout sdílené automobily (MHD je u nás přítomna většinou spíše u měst od 15-20 tisíci obyvatel výše. I když existují vyjímky MHD má třeba Litomyšl, ale už ne Svitavy). Každopádně představa neexistence MHD v případě jejího nezajištění veřejným sektorem skrze zdanění, se nezdá u středně velkých a větších měst pravděpodobná.
Poznámky:
(1) GDP per capita, PPP (current international $), 2016, http://data.worldbank.org/indicator/NY.GDP.PCAP.PP.CD?year_high_desc=true.
(2) Viz zde: https://en.wikipedia.org/wiki/Tajikistan#/media/File:Tajikistan_Export_Treemap.png.
(3) ŠANCA, On. Projekt veřejné dopravy v Chatlonské oblasti v Tadžikistánu. In. Československý dopravák č. 5, ročník XIV., rok 2016, ISSN1804-2309, s. 68.
(4) Ibid, s. 69.
(5) Ibid, s. 69-70.
(6) Ibid, s. 67.
(7) Ibid, s. 70.
(8) Ibid, s. 70.
(9) Ibid, s. 71.
(10) Ibid, s. 69.
(11) Ibid, s. 67, 70 a 71.
(12) Ibid, s. 71.
(13) Nejdražší je MHD v Liberci, nejméně ji dotují v Ústí, 2017, https://www.novinky.cz/ekonomika/431383-nejdrazsi-je-mhd-v-liberci-nejmene-ji-dotuji-v-usti.html.
(14) ŠANCA, On. Projekt veřejné dopravy v Chatlonské oblasti v Tadžikistánu. In. Československý dopravák č. 5, ročník XIV., rok 2016, ISSN1804-2309, s. 71.