Stránky Ludwiga von Misese Morava a Čechy

Aktualizace článku.

V roce 2010 uspořádal Liberální institut přednášku na téma městské hromadné dopravy (dále jen MHD). V současnosti je u nás MHD provozována většinou samotnými městy (prostřednictvím jejich dopravních podniků) anebo soukromými firmami. Tito městští nebo soukromí provozovatelé dostávají dotace z městských rozpočtů. Tyto dotace tvoří vedle jízdného další příjem těchto provozovatelů. Připomeňme jen, že městské rozpočty jsou naplňovány výběrem daní. V dřívějších dobách (někde i dnes – viz dále) tomu však tak nebývalo a provozování MHD bylo podnikání jako každé jiné. V tomto příspěvku se podíváme (nejen) na soukromý provoz MHD v našich zemích za Rakouska-Uherska a první republiky.

Trocha teorie
Nejprve se podíváme na ekonomickou teorii, abychom pochopili, proč podnikatelé nabízeli a nabízejí občanům provoz MHD. Jak si všiml ekonom I. Kirzner: „…funkce podnikatele spočívá v levném nákupu a drahém prodeji, tzn. v objevení toho, že trh něco nedoceňuje, takže jeho pravá tržní hodnota do této chvíle nebyla všeobecně rozpoznána…podnikatelské chování spočívá v uvědomění si existence hodnoty, která dosud byla na trhu přehlížena.“ [1]. Pokud tedy podnikatelé objeví, že lidé jsou ochotni platit za hromadnou dopravu po městě a zároveň náklady na provozování této dopravy (to je ta přehlížená hodnota) jsou nižší než částka, kterou jsou lidé ochotni platit, budou tuto dopravu nabízet. O tom, zda se tato doprava udrží, bude pak rozhodovat pokračující zájem / nezájem zákazníků. Jak je známo: „Zisky a ztráty slouží jako zásadní vodítko pro směrování toku produktivních zdrojů.“ [2]. Utrpí-li podnikatelé ztrátu, stáhnou se spolu s produktivními zdroji z odvětví MHD. Dosáhnou-li zisku, učiní opak. Rozšíří třeba síť linek, nakoupí nové vozy, MHD začnou nabízet další podnikatelé atd. Samozřejmě závisí také na výši případného zisku, bude-li tento menší než je v ekonomice obvyklé, budou se podnikatelé z odvětví stahovat.

Omnibusy
Středověká a raně novověká města byla poměrně malá a nebyl problém je přejít pěšky. V 19. století však dochází k růstu urbanizace a některá města  - zpravidla centra průmyslu, obchodu a dálkové dopravy - se začínají rozrůstat (spíše se často rozšiřovala předměstí těchto měst). Přibývá továren, obytných čtvrtí, veřejných budov a v neposlední řadě se objevují nádraží. Nádraží mnohdy vznikají daleko od center měst, a tím se stávají impulsem pro vznik MHD. Lidé se přece potřebují dostat hromadně z města na nádraží a naopak a jsou ochotni za to zaplatit. Podnikatelé tedy přicházejí s prvním dopravním prostředkem (městské přívozy neuvažujeme), který je hodný přízviska hromadný – kočárem spíše dostavníkem pro více osob, který je tažen koňmi a nazývá se omnibus. Kapacitně bychom mohli omnibus přirovnat k dnešním minibusům (mikrobusům). V Praze se první známý provozovatel objevil už v roce 1829 [3], ale jeho pokus nebyl úspěšný (jeho objev tedy nebyl ve skutečnosti objevem, i když de facto objevil, že je příliš brzy). Později začali posílat k vlakům svoje omnibusy místní hoteliéři. Roku 1860 se ustavila přímo specializovaná omnibusová společnost, provozující dopravu mezi pražskými nádražími. Podnikatelský odhad byl tentokrát správný – podnikání se začalo dařit a brzy se objevila konkurenční společnost [4]. Od roku 1863 byly provozovány omnibusy i v Brně [5]. A našly bychom je (často provozované hoteliéry) i v řadě jiných měst jako byla Olomouc, Opava, Jihlava, Ostrava (od roku 1884), Chomutov, ale i poměrně malé Mariánské Lázně a jinde. Pro příklad v Jihlavě vznikla nádraží v poměrně velké vzdálenosti od středu města, ovšem místní fiakritské nápor na dopravu nezvládali (možná byl jejich počet licencován?), a tak koncem 90. let 19. století zde tedy téměř každý hotel provozoval dopravu omnibusem. Hoteloví hosté cestovali zdarma a ostatní museli za dopravu platit [6]. Vývoj se však nedal zastavit a omnibusy vytlačil nový dopravní prostředek - tramvaje.

Tramvaje
Tramvaje byly nejprve taženy koňmi, později v některých městech existovala parní tramvaj a nakonec koně i páru vytlačila elektrická tramvaj, která byla hospodárnější (jedině parní motorové vozy ji mohly konkurovat déle). I tramvajovou dráhu dokázali soukromí podnikatelé vybudovat a provozovat (ostatně v USA zvládli i metro). Vedle nich se ovšem stávala majiteli těchto drah i města (tj. jednalo se o veřejné vlastnictví). Je poněkud obtížnější přesně stanovit, kdo byl majitelem a provozovatelem konkrétní dráhy (pozn.: vedle toho někdo musel být majitelem koncese na provoz daného dopravního prostředku, to je ale pro účely tohoto příspěvku méně důležité). Přesto se o to pokusíme. Ještě obtížnější je zjistit, od kdy se ten který provoz ocitl ve veřejném vlastnictví. Podíváme se zároveň také na jiné druhy dopravy v městech s tramvajovou dopravou.

Tramvajová doprava byla v českých zemích zřízena celkem v 16 městech (tato doprava však tehdy obsluhovala nejen patřičné město, ale i přilehlé obce – dnešní předměstí, tj. de facto nebyla z formální stránky pouze městská, to platí i pro některé níže uvedené autobusové provozy; ve výčtu nejsou uvedena města, která jsou dodnes samostatná a kam tramvaje jen zajížděly). První tramvajový provoz (koňka) vznikl v Brně už roku 1869 a jednalo se o provoz soukromý, i když koncesi vlastnilo město. Do podnikání vstoupili podnikatelé brněnští, vídeňští i pešťští. Podnikatelský záměr však nevyšel a tramvaj jezdila jen do roku 1874, důvodem byl ochabující zájem cestujících, nákladné vydržování koní i v zimním období a nedostatek prostředků na opravy traťového svršku. Nevyšel ani druhý pokus podnikatele B. Kollmanna s koněspřežní tramvají z let 1876-80, který ovšem měl přislíbenu roční subvenci 3 000 zlatých od města, a to jezdil jen v letní sezoně. Až na potřetí situaci správně odhadl podnikatel W. von Lindheim s parní tramvají, jejíž provoz započal roku 1884. Jeho nabídka byla pro město lákavá, neboť Lindheim nepožadoval žádnou subvenci. V roce 1898 se majitelem dráhy stala Rakouská elektrárenská společnost Union ve Vídni, která přeplatila nabídku města, ale později s městem uzavřela smlouvu o elektrifikaci. K tomu byla založena „Společnost brněnských elektrických pouličních drah“ [7]. Spolumajitelem této společnosti již bylo i město – ve správní radě mělo 2 místa ze 6. Lindheim a jeho nástupci totiž odmítali požadavky města na rozšíření linek do méně obydlených čtvrtí a četné změny ve smlouvě, které byly pro povozovatele tak nevýhodné, že si nebyla společnost jista, zda bude moci svým akcionářům garantovat rentabilitu provozu [8].

Také v Praze vznikla roku 1875 soukromá koněspřežní tramvaj. Tato byla provozována akciovou společností založenou podnikatelem E. Otletem. Tato společnost tramvaj provozovala až do roku 1898, kdy dráhu odkoupilo město [9]. Vedle neuskutečněných pokusů podnikatelů o zřízení parní tramvaje, byla v Praze provozována také soukromá elektrická tramvaj. Pomineme-li spíš propagační a rekrační Křižíkovu elektrickou tramvaj na Letné (první u nás), tak se jednalo o elektrickou tramvaj téhož podnikatele (a vynálezce) do Libně a Vysočan z roku 1896. F. Křižík byl zároveň i majitelem koncese [10]. Druhým soukromým majitelem a provozovatelem elektrické tramvaje z Anděla na Klamovku byl M. Hlaváček (provoz zahájen 1896), tentokrát však podnikatel neodhadl správně velikost trhem přehlížené hodnoty, zadlužil se a spáchal sebevraždu. Křižíkovu libeňskou dráhu město odkoupilo roku 1907 a Hlaváčkovu od jeho dědiců již roku 1900 [11]. Vedle toho vznikla v Praze i veřejně vlastněná elektrická tramvaj patřící vinohradské obci, vzápětí odprodaná městu Praze [12]. V Praze také byly provozovány dvě soukromé lanové dráhy – na Letnou a samozřejmě na Petřín (ta byla družstevní), později obě získalo město. A soukromě byly provozovány (dle jiného zdroje však jen asi jeden rok) po první světové válce i převážně příměstské autobusy [13]. Autobusy patřící městu se objevily dříve (nebyly však z důvodu jejich technické nedostatečnosti úspěšné).

Zajímavá a hodně složitá byla situace v Ostravě a její aglomeraci (nutno podotknout, že je zde někdy problematické odlišit tramvaj od železnice). Zde vzniklo hned několik provozovatelů tramvajové dopravy. První pokus zde podnikl sice moravskoostravský starosta Lux, ale neúspěšně. Pak koncesi získal jeden vídeňský obchodník a od něj se tato dostala k „Společnosti brněnských místních drah“. Ta svůj provoz parní tramvaje pronajala firmě „Železniční, stavební a provozní podnikatelství Leo Arnoldi“ z Vídně, která byla pověřena i výstavbou vlastní dráhy. Po čase (od roku 1897) však provoz pronajímatel přímo převzal, kvůli stížnostem na nájemce. Dráha byla otevřena pravidelné dopravě od 18. srpna 1894 a spojovala nádraží v Přívozu s centrem Moravské Ostravy a Vítkovicemi (tehdy nešlo o jedno město). Roku 1899 začala společnost provozovat dráhu z Moravské Ostravy do Mariánských Hor a Hulváků. Roku 1900 společnost schválila elektrifikaci svých drah, což se také stalo. Roku 1919 společnost přenesla své sídlo z Vídně do Československa a v roce 1920 byla na výzvu ministerstva železnic provedena nostrifikace a název společnosti změnen na „Společnost moravských místních drah“, majoritu nově vydaných akcií získalo město Moravská Ostrava, účast soukromých vlastníků však skončila úplně zřejmě až roku 1938. Existovala zde další soukromá společnost, která provozovala v Ostravě a jejím okolí od 19. VI. 1899 na dráze Svinov – Vítkovice osobní dopravu. Šlo o slavné „Vítkovické horní a hutní těžířstvo“. Od roku 1913 provozovalo „Vítkovické horní a hutní těžířstvo“ další dráhu a sice z Vítkovic do Zábřehu, pískové doly. Zdá se, že soukromě (?) financována byla i elektrická dráha ze Zábřehu do Hrabové z roku 1929, za kterou stálo konsorcium dra Palkovského [14]. Vítkovické horní a hutní těžířstvo bylo znárodněno až po druhé světové válce.

V roce 1904 začala provozovat úzkorozchodnou parní tramvaj další společnost s názvem „Moravsko-slezské místní dráhy“, a to z Polské (dnes Slezské) Ostravy do Hrušova. Tato společnost zůstala v převážně soukromých rukou (při založení drželo část akcií i městečko Polská Ostrava) do roku 1910, kdy její akcie koupil slezský zemský sněm. V místní kolejové dopravě se angažovali i veřejní vlastníci. Město Moravská Ostrava, a to sice drahou z Moravské Ostravy do Karvinné (dvě n nejsou chybou, jde o jiné město než dnešní Karvinou, Karvinná už dnes neexistuje, byla prakticky celá stržena za komunismu) z roku 1909. A Slezské zemské dráhy s drahou z Polské (dnes Slezské) Ostravy do Michálkovic roku 1912. O stavbě této dráhy rozhodl Slezský zemský sněm [15]. Situace v Ostravě ukazuje, že provozování MHD je možné i v pádě toho, že chybí jeden centralizovaný dopravce.

Soukromá tramvajová doprava působila i v dalších městech. V letech 1899-1904 provozovala elektrickou tramvaj v Olomouci firma „Siemens-Halske“ a pak teprve město. Tamtéž působila po několik let za první republiky soukromá autobusová společnost provozující městské a příměstské autobusy. Koncese k provozování této dopravy získalo město a 7. února 1927 zadalo provoz městské autobusové dopravy olomouckému podnikateli R. Synovcovi. Ten tuto dopravu provozoval do konce roku 1932, kdy se město rozhodlo s ním již neprodloužit smlouvu a přes nabídky jiných firem převzít dopravu do své režie [16]. V Ústí nad Labem stavělo tratě pro elektrickou tramvaj na své náklady město, ale tramvaj provozovala v letech 1899-1909 společnost AEG, teprve pak ji město vykoupilo a provozovalo samo (dle jiných zdrojů měla AEG dráhu pouze v pronájmu). Ve městě byly také provozovány soukromé autobusové linky, a to dokonce i bez koncese [17]. V Jablonci nad Nisou byla pro vznik tramvaje důležitá především nákladní doprava (s tou se dalo setkat ovšem i v jiných městech), majitelem koncese pak byl místní továrník [18]. Provoz zajišťovala akciová společnost. Teprve v roce 1922 si v ní město zajistilo rozhodující podíl [19]. Elektrickou tramvaj vlastnila soukromá společnost i v Českých Budějovicích, stejně tomu bylo i v Mostě (zde koncese patřila městu) a v Teplicích (zde koncese patřila provozovateli), kde byly v provozu i soukromé autobusové linky [20]. V Opavě město pronajalo provoz zdejší elektrické tramvaje (provoz zahájen 1905) soukromé firmě na dobu 33 let. Přesněji: „Dne 18. srpna 1903 byla uzavřena mezi městem a berlínskou firmou AEG smlouva o výstavbě elektrárny a elektrické pouliční dráhy v Opavě. Obdobná smlouva byla podepsána 5. září stejného roku s vídeňskou firmou Reuter & Co. Koncesní listina, kterou vydalo Ministerstvo železnic ve Vídni v roce 1904, povolovala zemskému hlavnímu městu Opavě zřízení jednokolejné elektrické tramvaje na rozchodu 1.000 milimetrů... Dne 4. března 1905 městská rada pronajala provoz elektrické pouliční dráhy společnosti Elektrizitats Gesellschaft G.m.b.H v Chebu do 31. prosince 1938.“ [21]. V Liberci založilo město pro stavbu a provoz elektrické tramvaje akciovou společnost. Až o 8 let později, roku 1905, ji převzalo do své přímé správy.  V letech 1933-9 zde však jezdili autobusy soukromé společnosti [22].

A v kterých městech byly vlastněny a provozovány tramvaje ve veřejném vlastnictví? S jednou výjimkou se jednalo o nejmenší provozy: Jihlavu, Mariánské Lázně a Těšín. V Jihlavě: „V roce 1904 přednesl starosta města požadavek na zřízení městské dopravy mezi středem města a nádražím v souvislosti s plánovanou výstavbou městské elektrárny. Městská rada tento návrh projednala a schválila... Důležité jednání se uskutečnilo 12. září 1906, kdy městská rada rozhodla o výstavbě elektrárny a elektrické pouliční dráhy.“. Městská rada se zde rozhodla vystavět pouliční dráhu v režii města. V Těšíně město obdrželo koncesi a pro město vystavěla trať, vozovnu a elektrárnu společnost AEG. Tramvaj zde byla zrušena po rozdělení města mezi Československo a Polsko již roku 1921 [23]. A dále od roku 1902 Bohumín, kde by se však zřejmě žádný podnikatel nenašel anebo by poměrně rychle skončil. Město bylo poměrně malé a tramvajová dráha se stala už po první světové válce ztrátovou. Radní přenesli ztráty z provozu na daňové poplatníky a snažili se dráhy bez úspěchu zbavit [24]. Tou výjimkou pak byla Plzeň, zde byla elektrická tramvaj (zřízená roku 1899) městským majetkem a i provozovatel patřil městu [25]. A pak zde máme ještě výše uvedené příklady v Ostravě.

Z celkově 16 měst, kde vznikl v Českých zemích tramvajový provoz se soukromé vlastnictví tramvajové dráhy anebo soukromě zajišťovaný provoz (případně obojí) vyskytoval po určitou dobu v 10 městech, s ne úplně jasným Libercem - město mohlo vlastnit nějaké akcie elektrické dráhy i před rokem 1905 - by to bylo 11 měst (Pozn.: v budoucnu jsou možná dílčí upřesnění a počet se může s objevením nových pramenů pozměnit). Podotýkám, že někde se jednalo o pronájem (třeba Opava), a třeba v Ústí nad Labem tratě vystavělo město. A je také pravdou, že ve sledovaném období přešla řada provozů do veřejného vlastnictví (nejpozději se tak stalo po druhé světové válce – viz Ostravsko). Provozovat tramvaj bylo v těch dobách většinou výnosné [26]. Co se týká soukromých provozů, byla zde zřejmá snaha o úsporný provoz a i vozy byly kupovány úsporné [27]. Zákazníci tedy preferovali levnější dopravu před dražší a pohodlnější alternativou.

S výjimkou jedné neúspěšné žádosti o příspěvek na stavbu koňské dráhy v Praze a s vyjímkou uvedené dotace v Brně, nenarazil autor během studia pramenů na žádnou zmínku o dotacích z veřejných rozpočtů pro soukromé majitele a provozovatele tramvajových drah (nelze tedy poskytnutí nějakých dotací úplně vyloučit). Autor naopak narazil na zmínky o daňových úlevách (viz dále). Tehdy byl provoz, jak bylo zmíněno výše, většinou výnosnou záležitostí.

Ostatní města

Autor zkoumal vlastnické vztahy u provozů MHD ve sledovaném období i v další skupině měst, tentokrát se jednalo o velká (Pražené prominou) a větší města, kde nevznikl tramvajový provoz nebo tam tramvaje pouze zajížděly. Soukromou městskou autobusovou dopravu bychom tak našli třeba v Děčíně. A to již od roku 1906 (první u nás), tato však vydržela jen krátce. Podnikatel F. Leinweber se však nevzdal a roku 1912 provoz obnovil. Zastavila ho až první světová válka. Nezdolný Leinweber inicioval v roce 1923 založení společnosti s ručením omezeným s názvem „Elbstädtisches Verkerhs Unternehmen“. Tato společnost byla úspěšná a již před rokem 1930 provozovala 7 linek. A nebyla jediná! Společnosti konkuroval podnikatel Rehatschek a další [28]. V Chomutově zavedl podnikatel E. Leidl první městskou autobusovou linku z města k nádraží v roce 1927 [29]. Různí soukromí dopravci provozovali autobusovou městskou dopravu ve Zlíně v dobách první republiky i po válce. V Karlových Varech byly pro změnu provozovány 2 soukromé lanovky s určitým významem pro městskou dopravu cestujících [30].

Veřejně vlastněnou a zajišťovanou dopravu měl Hradec Králové. V roce 1928 založené „Autodráhy města Hradec Králové“ provozovaly autobusovou dopravu a vyznačovaly se ztrátovostí, ta však mohla být způsobena i zdaněním meziměstské dopravy [31]. V Pardubicích vznikly před první respektive druhou světovou válkou autobusové linky provozované poštou a ČSD [32]. Konečně v Karviné zajišťovaly MHD od roku 1909 tam zajíždějící úzkorozchodné tramvaje „Slezských zemských drah“, které byly majetkem slezského zemského sněmu. Ve zdejší dopravě se angažovalo i město Moravská Ostrava [33]. V následujících městech se vznik MHD klade až do doby po druhé světové válce: Mladá Boleslav, Kladno a Přerov [34]. (Pozn.: to však úplně nevylučuje, že zde nějaká hromadná doprava nevznikla už dříve, můžou o ní chybět třeba doklady.) U Frýdku-Místku a Prostějova se nepodařila doba vzniku MHD zjistit. Souhrnně byl zaznamenán ve sledovaném období soukromě vlastněný provoz MHD ve čtyřech městech z této skupiny měst. Provoz veřejně vlastněný pak byl zaznamenán ve třech městech (Pozn.: v budoucnu se mohou vyskytnout dílčí upřesnění). Nebyla opět zaznamenána žádná zmínka o dotacích z veřejných rozpočtů pro soukromé majitele a provozovatele (nelze tedy poskytnutí nějakých dotací úplně vyloučit).

Je třeba se zmínit i o tom, že soukromě vlastněná a provozovaná MHD vznikla i v menších městech. Pro příklad lze uvést Hranice na Moravě, kde soukromí dopravci spojili příměstskou autobusovou dopravu s městskou. Nebo můžeme zmínit Stříbro, kde vozil podnikatel občany z/k nádraží zřejmě větším osobním autem [35]. A dalo by se pokračovat.

Role měst
I v případě čistě soukromého podnikání v oboru MHD hrála (a hrají) jistou roli města. Městům totiž patří zpravidla ulice a silnice, na kterých se odbývá provoz MHD. Mnohá města vlastnila koncesi na provoz MHD, a to i tehdy pokud byl provoz v soukromém vlastnictví (třeba v Brně, Mostě atd). I když v minulosti města mnohdy sama v tomto oboru nepodnikala, aktivně se některá z nich o zavedení MHD snažila. Například Brno hledalo provozovatele tramvaje i pomocí inzerátů [36]. Ovšem to zda se ochotný podnikatel našel nebo ne zůstávalo pouze na něm.

Pokud se podnikatel našel, město s ním uzavřelo smlouvu o provozu MHD. Podíváme-li se pro příklad na návrh smlouvy mezi městem Brnem a podnikatelem W. von Lindheim, zjistíme zajímavé skutečnosti. Návrh například stanovoval typ provozované trakce (pára, elektřina), vyjádření k typu použitých kolejí, souhlas s odpadnutím nutnosti využívat průvodčího [37]. Změny v provozním řádu a jízdním tarifu (dále jen tarif) podléhaly dohodě podnikatele s městskou radou. Přestoupení stanoveného tarifu se pak mělo trestat [38]. Tady se zastavíme. Stanovený tarif (v Archivu města Brna se nachází žádost o schválení tarifu městské radě) mohl samozřejmě časem nedostačovat – tj. (zpravidla) ocitnout se pod cenou, která by se vytvořila na trhu. Kdyby pak městská rada odmítla zvýšení tarifu (např. kvůli volbám atd.), došlo by ke vzniku tzv. cenového stropu. Podnikateli by v lepším případě poklesl zisk, což by se projevilo v omezení investic do rozvoje jeho podnikání (investoval by do jiných výnosnějších oborů), v horším případě by se ocitl ve ztrátě. Pěkným historickým příkladem může být soukromě provozované metro v New Yorku [39]. Zřejmě proto ve výše uvedeném návrhu smlouvy najdeme i ustanovení, že podnikatel může zrušit tratě nebo na nich zastavit provoz jen se souhlasem městské rady (u později zřízených tratí to záviselo na dohodě s městem). A také je zde ustanovení o bezplatném převodu tratí v případě rozvázání smlouvy do vlastnictví města (remízy, vlečky, provozní budovy atd. měly být přenechány městu za odhadní cenu a dopravní prostředky nemusely být přenechány vůbec). V návrhu je dále také uvedeno, že podnikatel sám nese na své náklady svoje podnikání, a také jsou zde zmíněny úlevy na daních pro podnikatele [40].

Místo závěru
Pozdější vývoj dopravy vedl k rozvoji „pneumatikové trakce“, a to jak autobusové, tak automobilové. V roce 1921 bylo na území ČSR zaznamenáno jen 4 332 osobních aut, ale v roce 1937 jich bylo již 84 844 [41]. V roce 1925 zde pak bylo 290 autobusů, ale v roce 1936 již 3093 autobusů [42]. Vzrůstající počty osobních aut a autobusů znamenaly silnou konkurenci tramvajím [43]. Například v Londýně existovalo jednu dobu po první světové válce až 670 (!) nezávislých provozovatelů autobusů. Zdejší převážně veřejně vlastněné tramvaje nemohly mnohdy této pružné konkurenci (autobusy mohou pružně měnit svoji trasu, navíc odpadají náklady na údržbu tratí a trolejového vedení, přičemž o náklady na údržbu silnic se dělí autobusy s jinou osobní a také nákladní dopravou, přirozeně závisí i na ceně paliva nebo energie aj.) odolat a byly prostě zrušeny. Tento proces urychlil rozvoj soukromé automobilové dopravy, a to zejména ve Velké Británii a USA [44]. Později se nevyhnul ani komunistickým zemím (výroba vozů Škoda řady 100/110 přesáhla 1,1 miliónu vozů) – v českých zemích zůstalo z 16 tramvajových provozů do dnešního dne jen 7 (jeden provoz byl však zrušen po první světové válce vlivem rozdělení města mezi 2 státy, šlo o Těšín). (Ani veřejné vlastnictví nemůže úplně ignorovat vzácnost). Ztráty podnikatelům indikovaly ochabující zájem zákazníků o tramvajovou dopravu (ta je mezi příznivci MHD většinou nejoblíbenější, až poté následují trolejbusy a dále s velkým odstupem autobusy) a vedli je k přesunu vzácných výrobních faktorů do, z hlediska spotřebitelů, důležitějšího užití (třeba výroby automobilů, poskytování autobusové MHD nebo úplně jinam). Poskytovat za takové situace tramvajovou dopravu i nadále by bylo (je) možné jen s dotacemi, nebo pokud by město provoz rovnou odkoupilo. Každopádně pak z daní lidé platí něco, co si nejsou ochotni sami dobrovolně zaplatit. A výrobní faktory jsou používány na spotřebiteli méně preferované potřeby. V některých městech platí tato skutečnost i v případě autobusové anebo trolejbusové dopravy.

Znamená to však automaticky, že by v takových městech nebyla nabízena bez dotací žádná MHD? Přece jen řada lidí auty nebo na motorce a kole nejezdí (anebo nechce chodit pěšky). Tady je nutné si uvědomit, že ztrátovost veřejné dopravy ve městě „XY“ nemusí nutně vypovídat nic o tom, že by musela být ztrátová i případná soukromá MHD. Jak upozorňuje ekonom M. N. Rothbard: za prvé je to dáno tím, že veřejní provozovatelé MHD neriskují svoje vlastní peníze, a proto mají menší motivaci být ostražití. Za druhé je to dáno tím, že jejich případné výdaje mohou být uskutečněny z peněz získaných pomocí daní, a proto bude jejich rozhodování zatíženo stejnou chybou [45]. Tento bod se týká i dotovaných soukromých dopravců. Navíc velmi často veřejný podnik vytláčí z podnikání soukromé konkurenty, právě proto, že mu jsou poskytovány dotace a případně i monopolní výsady (třeba licence a koncese) [46]. Díky výše uvedenému můžeme s velkou pravděpodobností očekávat u veřejných podniků a soukromých dotovaných podniků nižší hospodárnost (odhlížíme od možné korupce) než u čistě soukromých provozovatelů. Tudíž je možné, že v některých městech, kde je dnes MHD ztrátová, by mohli docela dobře působit ziskoví soukromí provozovatelé. Nicméně je pravděpodobné, že v některých městech by nevznikla žádná MHD (zbylo by třeba jen prostornější taxi nebo jen individuální doprava), protože by se nenašel dostatečný počet zájemců.

Jak by vypadala taková soukromá MHD na svobodném trhu lze vidět třeba (pro příklad převážně soukromého MHD v Hongkongu viz záznam z výše zmíněného fóra na stránkách Liberálního institutu) na západním pobřeží Turecka (dnes již poměrně hospodářsky vyspělého). Zdejší soukromě provozované mikrobusy (zvané dolmuše – kapacita ca 8-15 míst) poskytují mimo jiné často i dopravu v centrech měst. Tato doprava je levná a jezdí po pravidelné trase. Obvykle můžete vystoupit kdekoliv (tím ušetříte čas). Z pohledu uspěchaného středoevropana je nevýhodou, že se často jede, až se dolmuš naplní [47]. Pokud však bude pro zákazníky důležitá i rychlost dopravy a budou ochotni si za ni připlatit, tak lze očekávat příslušnou reakci podnikatelů. (Tento příklad ovšem automaticky neznamená, že by ve velkých městech nemusel vzniknout prostor i pro kapacitnější autobusy a v těch ještě větších pro tramvaj a metro.)

O tom jaký dopravní prostředek k přepravě podnikatelé vyberou, rozhodují oni sami, respektive o tom rozhoduje přání zákazníků a konkurence mezi podnikateli. Vliv můžou mít i legislativní požadavky – například v případě exhalací, hluku nebo prachu. Vliv bude mít i majitel ulic a silnic. V současnosti růst blahobytu společnosti vede také k zahuštění silnic a parkovišť individuální dopravou. Stoupající cena za parkování (za existence veřejného vlastnictví vzniká zpravidla nedostatek parkovacích míst) způsobí, že se vyplatí stavět například parkovací domy. Stoupající cena za používání silnic v centrech velkých měst (za existence veřejného vlastnictví vznikají zpravidla zácpy) nemusí už vést k rozšiřování zdejších silnic, protože jednoduše zde není mnohdy žádné místo. Tato situace vytváří příležitost k renesanci MHD ve větších a velkých městech. To je ovšem již mimo rámec tohoto příspěvku. Na závěr tohoto příspěvku můžeme shrnout, že MHD mohla (viz minulost Českých zemí) a může (viz současné Turecko) být poskytována i soukromými nedotovanými provozovateli. Z uvedných údajů za České země se navíc dá prozatím tvrdit, že soukromě poskytovaná MHD měla před první světovou válkou dokonce převahu.

[1] Kirzner, s. 41.
[2] Rothbard, Zásady s. 668.
[3] Dušek, s. 194.
[4] Losos, s.36-38.
[5] Dušek, s. 32.
[6] Dušek, s. 81, 91, 129, 148, 163 a Losos, s. 171; Novák, s. 5.
[7] Dušek, s. 32-34. Nesiba, s. 6-9.
[8] Nesiba, s. 15-16 a 13.
[9] Dušek, s. 195-196.
[10] Ibid, s. 197-9 a Losos, s. 130.
[11] Dušek, s. 201.
[12] Fojtík, s. 18.
[13] Dušek, s. 211 a 217-218.
[14] Ibid, s. 163-165. Pavelek, s. 9-13 a 18, 14-15 a 17.
[15] Dušek, s. 168-169, Boháček, s. 28 a Pavelek, s. 17.
[16] Dušek, s. 149 a 152 a Potěšil, s. 31-32.
[17] Maier, s. 131 a Dušek, s. 258 a 261.
[18] Ibid, s. 85.
[19] Dvorský.
[20] Boček, Losos, s. 164 a Holas, Historie tramvaji v Teplicích a Dušek, s. 249.
[21] Dušek, s. 156 a Langer, s. 5 a 8.
[22] Losos, s. 149-150 a Dušek, s. 121.
[23] Bajer, s. 12, Novák, s. 5, Dušek, s. 129 a Blumenshein, s. 9.
[24] Losos, s. 55, Dušek, s. 28-29 a Boháček, s. 11.
[25] Losos, s. 156.
[26] Losos, s. 138.
[27] Ibid, s. 138.
[28] Holas, Autobusy v Děčíně a Dušek, s. 61.
[29] DPCHJ.
[30] Vrobel, Autobusy ve Zlíně a Otrokovicích  a Prahamhd.
[31] Dušek, s. 76 a Maier, s. 171.
[32] DPMP.
[33] Dušek, s. 100 a 169.
[34] Bezemek, Vrobel, Kladno a Mhdprerov.
[35] Ertl a Vrobel, Stříbro.
[36] Dušek, s. 33.
[37] Entwurf, s. 11-13.
[38] Ibid, s. 13 a 14.
[39] Chodorov.
[40] Entwurf, s. 16-17.
[41] Šuman-Hreblay, Encyklopedie automobilů s. 11.
[42] Šuman-Hreblay, Encyklopedie nákladních s. 8.
[43] Losos, s. 260-264.
[44] Ibid., s. 248.
[45] Rothbard, s. 293.
[46] Ibid, s. 294.
[47] Swan, s. 379 a Janovský.

Použitá literatura:

1. Bajer, J. aj. Povídání o tramvajích, trolejbusech a také autobusech v Jihlavě 1909-2009. Ústí nad Labem: Dopravní vydavatelství Wolf 2009.
2. Bezemek, R. – Vrobel, L. Mladá Boleslav [online, SPVD 2010]. Dostupný z (přístup 08/2017): http://www.spvd.cz/index.php/mlada-boleslav.
3. Boček, V. – Přibyl, J. Tramvaje a České Budějovice [online, SPVD 2006]. Dostupný z (přístup 08/2017): http://www.spvd.cz/index.php/c-budejovice/tramvajovy-provoz.
4. Boháček, J. aj. Od koňky k Sedanu: historie úzkorozchodných drah na Ostravsku a Karvinsku: 1902-1973. Ostrava: Dopravní podnik Ostrava 2004, ISBN 80-239-3437-6.
5. Blumenshein J. aj. Tramvaje v Těšíně: 1911-1921. Brno: Sursum 2000, I SBN 80-85799-81-2.
6. Dušek, P. Encyklopedie městské dopravy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Praha: Libri 2003, ISBN 80-7277-159-0.
7. Dvorský, P. aj. Historie MHD - Tramvaje [online, SPVD 2007]. Dostupný z (přístup 08/2017): http://www.spvd.cz/index.php/jablonec-nad-nisou/historie-mhd. 
8. Ertl, T. Hranice na Moravě [online, SPVD 2008]. Dostupný z (přístup 08/2017): http://www.spvd.cz/index.php/hranice-na-morave.
9. Fojtík, P. Pražské elektrické dráhy. Praha: Dopravní podnik hl. m. Prahy 2003, ISBN 80-239-2023-5.
10. Holas, D. Historie tramvají v Teplicích [online, SPVD 2009]. Dostupný z (přístup 08/2017): http://www.spvd.cz/index.php/teplice/historie-tramvaji.
11. Holas, D. Autobusy v Děčíně [online, SPVD 2008]. Dostupný z (přístup 08/2017): http://www.spvd.cz/index.php/decin/autobusy.
12. Chodorov, F. A Matter of Degree: The New York Subway [online, Mises Daily 2010]. Dostupný z (přístup 08/2017): http://mises.org/daily/3948.
13. Janovský, D. Doprava po Turecku [online]. Dostupný z (přístup 08/2010): www.turecko.org/doprava.html
14. Kirzner, I. M. Jak fungují trhy. Praha: Centrum liberálních studií 1998, ISBN 80-902270-5-8.
15. Langer, P. aj. Tramvají a trolejbusem ulicemi Opavy: vývoj tratí, linek a vozového parku elektrické pouliční dráhy a trolejbusů v Opavě: 1905-1998. Ústí nad Labem: Wolf 1998.
16. Losos, L. Dějiny městské dopravy. Praha: Albatros 1983.
17. Maier, K. Hospodaření a rozvoj českých měst 1850-1938. Praha: Academia 2005, ISBN 80-200-1245-1.
18. Novák, V. a Wolf, V. Velká kniha o tramvajích a trolejbusech v Jihlavě. Ústí nad Labem: Wolf 1998.
19. Nesiba, Z., Butschek A. aj. 100 let elektrické pouliční dráhy v Brně: 1900-2000. Ústí nad Labem: Dopravní vydavatelství Wolf 2000.
20. Pavelek, R. a Adámek, T. 100 let elektrické tramvaje v Ostravě: od Sanoku k Astře: 1901-2001. Ostrava: Dopravní podnik 2001.
21. Potěšil, T. Oslavy 90. výročí městské autobusové dopravy v Olomouci. In. Městská doprava č. 3, 2017, Ústí nad Labem: Vydavatelství Wolf 2017, ISSN 12-9461.
22. Rothbard, M. N. Ekonomie státních zásahů. Praha: Liberální institut 2001, ISBN 80-86389-10-3.
23. Rothbard, M. N. Zásady ekonomie: od lidského jednání k harmonii trhů. Praha: Liberální institut 2005, ISBN 80-86389-27-8.
24. Swan, S. Turecko. Praha: Ikar 2003, ISBN 80-249-0131-5.
25. Šuman-Hreblay, M. Encyklopedie automobilů: české a slovenské osobní automobily od roku 1815 do současnosti. Brno: Computer Press 2007, ISBN 978-80-251-1587-9.
26. Šuman-Hreblay, M. Encyklopedie nákladních automobilů: české a slovenské užitkové automobily a autobusy. Brno: Computer Press 2008, ISBN 978-80-251-1718-7.
27. Vrobel, L. Autobusy ve Zlíně a Otrokovicích [online, SPVD 2007]. Dostupný z (přístup 08/2017): http://www.spvd.cz/index.php/zlin-otrokovice.
28. Vrobel, L. – Nálevka, T. Kladno [online, SPVD 2008]. Dostupný z (přístup 08/2017): http://www.spvd.cz/index.php/kladno.
29. Vrobel, L. aj. Stříbro [online, SPVD 2010]. Dostupný z (přístup 08/2017): http://www.spvd.cz/index.php/stribro.
30. DPCHJ. Historie [online, DPCHJ 2007]. Dostupný z (přístup 08/2010): http://www.dpchj.cz/historie.html (stránka už neexistuje).
31. Prahamhd. Karlovarské lanovky [online, 2006]. Dostupný z (přístup 08/2017): http://prahamhd.vhd.cz/Jinamesta/Karlovary/lanovky.htm.
32. DPMP. Historie DPMP [online, 2009]. Dostupný z (přístup 08/2017): http://www.dpmp.cz/historie-dpmp/
33. MHDPrerov. Historie MHD v Přerově [online, 2010]. Dostupný z (přístup 08/2010): http://www.mhdprerov.cz/historie.htm (stránka už neexistuje).
34. Entwurf des Vertrages für die Unternehmung von Strasenbahnen in Brünn. Brno: Rudolf M. Rohrer. Uloženo v Archívu města Brna, inventární číslo 1985.