Pryč s trolejbusy?!
Před časem se rozhodli ve městě Jirkově neobjednat provoz trolejbusů, které do města zajížděli ze sousedního Chomutova. I když trolejbusy nakonec ve městě zřejmě zůstanou, tak tato skutečnost vyvolala jistou diskusi. Jedním z argumentů proč provozovat na místo dieselových a plynových autobusů trolejbusy bylo hledisko ekologické. Tím se zde budeme zabývat, což znamená, že pominu problémy ekonomické kalkulace, etiky atd. Obecně lze však říci, že trolejbusy stojí více, protože vyžadují udržování infrastruktury trolejového vedení (sloupy, dráty, výhybky) a i jejich pořizovací cena je vyšší. Například kloubové trolejbusy 31Tr pro Brno dodané roku 2015 přišly na cca 13 milionů Kč na vůz, zatímco kloubové autobusy Solaris Urbino 18 z roku 2014 vyšly na cca 6.5 milionů Kč na vůz (1). Jinde může být a bude cenový poměr o něco jiný). Trolejbusy by měly vydržet o něco déle. I když dnes se tato větší životnost může týkat především pouze pohonu, protože se běžně trolejbusy staví na bázi autobusu (u nás většinou autobusy Solaris, SOR a dříve i Iveco).
Stoupenci trolejbusů tvrdí, že trolejbus neprodukuje žádné emise na rozdíl od autobusů. Respektive sofistikovanější stoupenci trolejbusů (elektrobusů) tvrdili, že emise sice vznikají ze spalování uhlí v tepelných elektrárnách, ale díky tomu, že jsou tyto umístěny většinou ve venkovských oblastech (nicméně třeba elektrárny Komořany, Počerady a Tušimice jsou docela blízko Jirkova či Chomutova) nemají na obyvatelstvo tak velký vliv, zároveň jsou emise vysokými komíny elektráren vypouštěny relativně vysoko. Totéž by se dalo říci o jaderné elektrárně, která primárně vytváří "emise" v podobě vyhořelého paliva, které se uloží v některé venkovské oblasti země. Takové uspořádání má však jistý problém. Například v Jirkově užívají relativně ekologickou dopravu, ale její důsledky (byť o něco zmenšené) dopadají na obyvatele nějaké venkovské oblasti. Třeba v okolí Mělníka či Opatovic. Čili někdo čerpá z něčeho výhody, ale na jiné jsou naloženy náklady z této činnosti. To nezní moc spravedlivě. Samozřejmě dnes jde zde spíše o to, že ty náklady jsou z větší části představovány dalšími výdaji na čištění spalin, které se vypouštějí z komínů elektráren anebo na skladování vyhořelého paliva.
Významnějším faktem je ta skutečnost, na kolik trolejbusy zlepšují vzduch v lokalitě, kde jezdí, ve srovnání s tím, kdyby zde jezdily dieslové anebo plynové autobusy. Zdánlivě jde o jednoduchý problém. Máme-li v provozu 10 trolejbusů, tak tyto mají emise v daném místě za den nulové. Máme-li v provozu 10 autobusů, tak tyto mají emise za den nějakou hodnotu. Pro příklad můžeme vzít nějaké hodnoty ze statě "Porovnání vlivu individuální a hromadné dopravy na životní prostředí", která vznikla roku 2010 na dopravní fakultě Jana Pernera v Pardubicích. Zde byla posuzována příměstská linka v krajském městě s délkou 11.5 km, obsluhovaná 29 páry autobusových spojů s průměrnou obsazeností 27 cestujících, tedy cca 1560 cestujících za den. Terén je rovinatý a zastávky jsou průměrně po 1.5 kilometrech. Autor této statě vypočetl pro moderní autobusy délky 12 metrů, s motorem splňujícím normu Euro V a o hmotnosti v obsazeném stavu cca 20 tun, celkové emise: CO 4.13 kg, CHx 1.27 kg, NOx 5.51 kg a PM 0.028 kg za den (2). PM zde představují prachové částice. Ha, tedy v daném místě zavedením autobusů na místo trolejbusů dojde k nárůstu emisí. Stoupenci trolejbusů mohou slavit. Jenže tak jednoduché to není.
Občany zajímá to, zda za peníze, které vydávají na nějaký statek a službu, dostávají odpovídající (mezní) užitek. Tedy je bude zajímat především to, zda peníze vynaložené na dražší trolejbusy povedou k nějakému zřetelnému zlepšení, co se týká emisí v dané lokalitě. Pro to je nutné stanovit (odhadnout), o kolik se relativně sníží množství emisí v dané lokalitě. Klesnou o 10 či 20 procent anebo jen o 1 či 2 procenta nebo dokonce jen o 0.1 či 0.2 procenta? Platit peníze za snížení emisí v daném místě o nějaké 1 %, nezní moc zajímavě. Při takovém snížení by bylo krajně problematické určit, zda má takové zlepšení vůbec nějaký pozitivní dopad na zdraví. Pokud to shrnu, tak je nutné se ptát o kolik se zlepší kvalita ovzduší v daném místě, pakliže tam budou jezdit trolejbusy (nebo elektrobusy) namísto autobusů. A na tuto otázku by měli stoupenci trolejbusů mít připravenu nějakou odpověď či přesněji studii. Ta by v zásadě vedle emisí, které produkují anebo by vyprodukovaly autobusy, měla zahrnovat i emise, které vyprodukují zde jezdící osobní automobily, dodávky, nákladní vozy a jiné autobusy než ty patřící MHD. To je samozřejmě krajně obtížné, ale nějaký odhad by se dal pořídit z celostátního sčítání dopravy. Kde lze nalézt například roční průměry denních intenzit ve vozidlech za 24 hodin (3). Například zde jsou informace pro některé silnice ve městě Chomutově (4). Případně lze provést vlastní sčítání dopravy. Samozřejmě různé automobily produkují různé emise, čili jen hrubý odhad tu bude možný. Navíc oproti pořízení nového autobusu nebo třebas i autobusu starého pár let, znamená, že tento autobus musí splňovat přísnější emise, než splňuje velká část osobních automobilů. Jejich průměrný věk je totiž u nás značný. Průměrný věk osobních aut v České republice je asi 15 let (5). Čili nové autobusy se budou podílet na emisích relativně méně než by odpovídalo jejich podílu na dopravě.
Dále je nutné vzít v úvahu / odhadnout emise vypouštěné do ovzduší průmyslovými podniky ve městě a jeho okolí, případně též teplárnami a elektrárnami aj. Tyto emise velmi často v diskusích o dopravě vůbec nefigurují. Stejně tak to, jaké jsou emise z domácího topení a pálení zahradního odpadu, které bývají mnohdy nezanedbatelné. Přičemž v uvažování o tom, jak se zlepší situace v ovzduší, po vynaložení prostředků na trolejbusy (elektrobusy) by ani takové emise neměly zůstat stranou. Může se totiž stát, že vynaložené peníze na trolejbusy prostě nebudou míti žádný významný vliv na kvalitu ovzduší v dané lokalitě a na kvalitu života. Alespoň přibližná znalost ekologického místního přínosu provozu trolejbusů je důležitá, protože lidé a obce mají vedle ekologie a městské dopravy k řešení celou řadu jiných potřeb. Rozhodují se, zda použijí peníze na potraviny, vzdělání, kulturu, bydlení, dálkovou dopravu, chodníky, zdravotnictví apod. I v těchto oblastech mají celou řadu potřeb a požadavků, které by mohly být uspokojeny, ale které by vynaložením peněz na trolejbusy, být uspokojeny nemohly, protože rozpočty měst a ani občanů nejsou nafukovací. Trvejme tedy na tom, aby příznivci trolejbusů a elektrobusů (provozovaných na účet druhých) přišli s tvrdšími daty než dnes (koneckonců třeba ty přínosy budou někde skutečně slušné!). Nadávky šotoušů (skalní příznivci hromadné dopravy, vesměs radikálnější a jednostranně orientovaní etatisté, kteří většinou přesně ví, co je pro ostatní dobré, a kteří se málokdy mezi sebou shodnou) na "K-reportu" nelze brát vážně, stejně jako vágní názory o přínosu trolejbusů v časopise "Československý dopravák". Jinak se občané dostávají do pozice člověka (volím tu příměr z oblasti zdraví), který platí zvýšené sumy peněz za to, aby jeho jídlo mělo, co nejmenší obsah škodlivých látek, přičemž už původně bylo těchto látek v jídle velmi nízké množství a potraviny byly obstojně bezpečné a další vynaložené peníze na zlepšení kvality tohoto jídla vedou k nepatrným přínosům. A to za situace, kdy tento člověk musí řešit údržbu domu, zahrady, nákup léků, vzdělání, oblečení atd. Pokud příznivci trolejbusů s ničím, co zde požadujeme nepřijdou, nechť s tím přijdou alespoň dotčená města.
Poznámky:
(1) Škoda 31 Tr pro Brno [online]. Dostupný z (přístup XII/2016): http://www.plzensketrolejbusy.cz/zkousenetrolejbusy/skoda-31-tr-brno.php a Brno dostane 36 autobusů Solaris v hodnotě 236 milionů Kč [online, 2014]. Dostupný z (přístup XII/2016): http://www.businessleader.cz/zpravy/doprava/brno-dostane-36-autobusu-solaris-v-hodnote-236-milionu-kc .
(2) Mrzena, R. Porovnání vlivu individuální a hromadné dopravy na životní prostředí [online, 2010]. Dostupný z (přístup XII/2016): http://pernerscontacts.upce.cz/19_2010/Mrzena.pdf.
(3) Základní informace k celostátnímu sčítání dopravy [online, 2010]. Dostupný z (přístup XII/2016): http://scitani2010.rsd.cz/pages/informations/default.aspx.
(4) Chomutov [online, 2010]. Dostupný z (přístup XII/2016): http://scitani2010.rsd.cz/content/doc/42-07.jpg.
(5) Průměrný věk vozového parku v ČR stoupl na 15,1 roku [online, 2016]. Dostupný z (přístup XII/2016): http://www.auto.cz/prumerny-vek-vozoveho-parku-v-cr-stoupl-na-15-1-roku-95340.
